Réinventer le train
Le train, on l'adore et on le déteste à la fois. Plongeons pour comprendre comment on pourrait uniquement l'adorer.
Hello, voilà la newsletter du Plongeoir #16.
On est 7258, soit environ 10X le nombre de passagers dans un TGV. Merci, c’est sûrement une preuve qu’on est sur la bonne voie.
Le plongeon du jour est propulsé par Asterion Ventures. C’est un fonds d'un très gros niveau, qui réunit une communauté de business angels solides et soudés, et investit sur le long terme dans des entrepreneurs à impact. J'échange souvent avec leur équipe, et ils sont très précieux pour préparer mes sujets. Merci la team ;)
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Constat 🧐 : Chaque été les trains sont de plus en plus bondés. Ca tombe bien c’est le moyen de transport le plus écologique : 71% des émissions liées au transport sont dues à la route, et 0,4% au rail.
Sujet 🤓 : A chaque problème ses solutions d’entrepreneurs. Le TGV est 2,6 fois plus cher que l’avion ? Les trains autonomes pourraient permettre de diminuer les coûts. Les petites lignes ferment ? De nouvelles compagnies et de nouveaux trains légers veulent leur redonner vie. La ponctualité des trains a été divisée par 4 pour les grandes lignes depuis 1954 ? La maintenance prédictive et l’IA pourraient améliorer la fiabilité. Les voyages longue distance sont compliqués en train ? De nouvelles entreprises veulent éviter un passage obligatoire par Paris, fluidifier l’expérience des voyageurs, ou réenchanter les voyages de nuit.
Allez, on plonge ?
Si tu as 15 minutes
Au programme :
Constat : le train est indémodable.
Sujet : à chaque problème son opportunité.
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1. Constat 🧐 : le train est indémodable.
Les grandes personnes aiment les chiffres.
24 millions : nombre de billets de trains vendus par la SNCF pendant l’été 2023, + 4% vs 2022 qui était déjà un record.
90% : pourcentage des français qui vivent à moins de 10km d’une gare. De quoi en faire notre train train quotidien.
2,6X : le TGV est plus de deux fois plus cher que l’avion selon Greenpeace. Inouï.
100 milliards d’euros : plan d’investissement dans le ferroviaire d’ici 2040, annoncé par Elisabeth Borne le 24 février 2023. A new star is Borne ?
Le train est le moyen de transport du futur.
Le transport est le secteur qui émet le plus de CO2 : 31% des émissions françaises. Le train est le moyen de transport le plus écologique : 2X moins d’émissions qu’un véhicule électrique, 60X moins qu’une voiture diesel, 70 à 100X moins que l’avion. Gare au train.
Pourquoi le train est-il si efficace ?
80% des trains roulent à l’électricité. 20% tournent encore au diesel (sur les petites lignes) et seront remplacés d’ici 2035.
Le contact entre la roue en acier et le rail est très efficace. Le train a le contact facile. Une fois lancé, il consomme très peu d’énergie.
Les chiffres sont implacables. 72% des émissions dues au transport sont dues aux voitures et aux camions, 14% aux cargos, 13% aux avions, et 0,4% aux trains.
Le carbone est l’or du 21ème siècle : tous les yeux vont se tourner vers le train. C’est le moment de monter à bord.
Comprendre le passé pour construire l’avenir.
1830 : Ouverture du chemin de fer Liverpool-Manchester, le premier chemin de fer interurbain à vapeur du monde.
1938 : Création de la SNCF (nationalisation de 6 compagnies privées).
1981 : Inauguration du premier TGV de Paris à Lyon.
1991 : Directive européenne 91/440/CEE motivant la libéralisation du ferroviaire.
Années 2010 : Restructuration de la SNCF : séparation de la gestion de l’infrastructure, soit les voies (SNCF Réseau), et de la gestion des trains (SNCF Voyageurs et SNCF Fret). Il faut pouvoir accueillir des concurrents.
2020 : De nouveaux acteurs sur le Fret ferroviaire (marchandises) sont présents dans 90% des pays de l'UE. La concurrence sur le marché des trains de passagers est plus longue à se matérialiser : seulement la moitié des pays de l'UE ont un concurrent en face du leader historique. Dur de s’installer pour eux, c’est un peu marche ou grève.
Décembre 2021 : Trenitalia, la compagnie ferroviaire nationale italienne, lance sa ligne Paris-Lyon-Milan. Elle devient le premier concurrent de la SNCF sur le marché français du rail à grande vitesse.
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2. Sujet 🤔 : à chaque problème ses opportunités.
Tout le monde a son avis sur le train. D’un coté on l’adore, il est synonyme de souvenirs et même d’une certaine fierté.
D’un autre coté on le déteste. Pourquoi est-il si cher ? Pourquoi a-t-on fermé toutes les petites lignes ? Pourquoi autant de retards ? Pourquoi il n’y a pas assez de trains ? Pourquoi faut-il toujours passer par Paris ? Comment ça se fait que c’est si compliqué de traverser les frontières ?
Réfléchissons à ce qui lui est reproché, et voyons qui sont les entrepreneurs qui se lancent pour répondre à ces problèmes.
Le TGV est trop cher.
Les billets de train seraient en moyenne 2,6 fois plus cher que les billets d'avion en France. De quoi faire dérailler le climat.
Entre 2008 et 2018 en France, la croissance des compagnies aériennes low cost a été de + 87%. Il serait temps de les faire atterrir. Pendant le même temps le train s’est peu développé.
Comment se décompose le prix d’un billet de train ?
40% du prix sert à payer les péages pour financer l’infrastructure. L’avion décolle et atterrit via un aéroport et ne paie pas l’atmosphère qu’il traverse. Le train paie chaque kilomètre de voie qu’il parcourt. Les péages sont les seuls revenus de SNCF réseau, qui doit entretenir toutes les voies.
Une partie importante du prix du billet finance le train lui-même, qu'il faut acheter et entretenir. Un train neuf, c’est 35 millions d’euros.
Il y a ensuite le conducteur, l’énergie, le personnel, le service de distribution du billet, que cela soit au guichet ou par internet.
Et enfin il y a la marge de la compagnie, la TVA et les impôts.
Qu’est-ce qui pourrait diminuer les prix du train ?
Diminuer le prix des péages ? Possible, mais compliqué. Ils devraient même encore augmenter de 8% entre 2023 et 2024. Les péages financent le renouvellement du réseau, donc le plan de 100 milliards d’Elisabeth Borne. L’État est en train d’analyser si une baisse du coût des péages générerait plus de voyageurs, et compenserait le manque à gagner pour SNCF réseau.
La baisse du prix des péages en Italie a sauvé les compagnies après l’ouverture à la concurrence, et provoqué un vrai report modal.
Roberto Rinaudo, président de Trenitalia France, dans Le Monde.
Pour le TER, les régions et collectivités paient la majorité du billet. Pour les TGV, tout est financé par le client. Peut être que l’Etat pourrait aider le TGV ? Sans cela les prix des billets ne devraient pas baisser.
Une fiscalité plus équitable pourrait par exemple être mise en place. Aujourd’hui on paie la TVA sur un billet de TGV, pas sur un billet d’avion à l’international, et le kérosène n’est pas taxé.
Que font les entrepreneurs ?
Il faut améliorer la performance des compagnies ferroviaires pour permettre une diminution du prix des billets.
Futurail est une startup en cours de lancement par Alex Haag. Il a travaillé pendant 10 ans au développement de la voiture autonome, notamment chez Tesla. Son but est de rendre les trains autonomes.
Les avantages de l'automatisation des trains sont connus : économies d'énergie de 15 à 20 %, réduction de l'intervalle de sécurité entre les trains pour désengorger les lignes les plus fréquentées, et meilleure anticipation des incidents.
Guillaume Pepy, ancien CEO de la SNCF
Ouigo est une filiale indépendante de la SNCF. Ils ont permis de baisser les prix du TGV, en ajoutant 25% de sièges dans une rame.
Les petites lignes ferment.
Depuis 40 ans, le focus a été de développer le TGV. Beaucoup de petites lignes ont été fermées ou mal entretenues.
On en est devenus totalement dépendants de la voiture. Lors de la crise des gilets jaunes, l’Etat a dépensé 7,6 milliards d’euros en ristournes de carburant. A plus long terme, il faut trouver des solutions basées sur le train.
Desservir une petite gare en milieu rural avec trois ou quatre trains par jour, ce n'est pas rentable. Certains autres pays financent quand même ces trains, comme la Suisse. C'est un choix public : est-ce qu'on est prêt à investir dix fois plus qu’aujourd’hui dans notre système ferroviaire ?
Que font les entrepreneurs ?
Kevin Speed est une compagnie ferroviaire lancée par Laurent Fourtune, ex COO Eurostar.
Au Japon il y a des TGV qui vont de Tokyo à Nagoya à 350 km/h sans s'arrêter, mais il y en a d'autres qui s'arrêtent tous les 50 ou les 100 km dans chacune des petites gares intermédiaires qui se trouvent le long de la ligne à grande vitesse. En France, on l'a beaucoup moins développé. Kevin Speed veut desservir toutes les gares le long de la ligne à grande vitesse et de manière omnibus, toutes les heures, tous les jours.
Laurent Fourtune, sur Europe 1.
Tu te demandes pourquoi ça s’appelle Kevin Speed ? Kevin est le prénom le plus donné dans les années 1990 : ces trentenaires actuels pourraient viser de meilleures carrières si le TGV desservait leur ville.
Laurent doit lever 1 milliard d’euros pour financer ses trains et son modèle. Ambitieux. Est-ce que le gain de temps pour les clients avec les accélérations / décélérations sera suffisant sur un trajet court pour justifier l’écart de prix par rapport au TER ? Chapeau pour le défi en tous cas.
Les petites lignes sont généralement en milieu rural et ne sont souvent pas électrifiées. Faire rouler à vide un train diesel qui consomme 200 L/h, ça n'est peut-être pas la solution la plus intelligente. De nombreux modèles de trains légers s’inspirent du passé et de la Micheline.
Ferromobile est une startup présidée par Arnaud Montebourg. 5700km de voies ferrées ne sont plus exploitées en France et les TER ne sont remplis qu’à 25% en moyenne. Ils ont conçu un véhicule électrique qui peut rouler autant sur routes que sur rail dans les zones rurales.
Taxirail est un train léger à hydrogène qui peut accueillir 40 passagers.
Draisy, Flexy et Ecotrain sont trois autres projets de train légers, via des consortiums d’entreprises.
Le train est souvent en retard.
La ponctualité des trains a été divisée par 10 en Île-de-France, par 4 pour les grandes lignes et par 2 pour les trains régionaux depuis 1954. Oups.
La raison principale est le vieillissement du réseau de voies. L’État doit investir, mais ne le fait pas assez par rapport à ses voisins européens.
L’âge moyen de nos voies était de 28,6 ans en 2021, contre 17 ans pour le réseau allemand. La “dette grise”, qui représente le retard d’investissement à faire dans nos infrastructures ferroviaires, est évaluée par SNCF Réseau à 60 milliards d’euros. C’est la raison pour laquelle beaucoup trouvent que l’annonce du gouvernement d’investir 100 milliards d’ici 2040 est plus un rattrapage qu’un investissement.
Il faut s’imaginer que sur 1500 postes d’aiguillages français, 50% ne peuvent pas être commandés à distance, et 1/3 sont même manuels. On estime qu’il y a 10% des distances de rails qui fonctionnent en mode dégradé, ce qui oblige les trains à ralentir.
Que font les entrepreneurs ?
Railwai a été lancée en 2021. La startup utilise l’IA pour faire de la maintenance prédictive sur les voies et diminuer les coûts.
Stimio a été créée en 2016, et surveille la température des rails ou la tension des caténaires par exemple.
Il faut trop souvent passer par Paris.
Sur un Paris-Lyon c’est simple de prendre le train. Pour aller de Rennes à Bordeaux, c’est une autre paire de rails. Il faut passer par Paris, et avoir beaucoup de temps devant soi.
Que font les entrepreneurs ?
Le Train est une compagnie qui a été créée en 2020. Ils lancent début 2026 un réseau de TGV pour relier le Grand Ouest, de Bordeaux à Rennes. C’est la nouvelle compagnie ferroviaire la plus avancée.
Railcoop s’est essayé au défi Bordeaux-Lyon mais est en redressement judiciaire. Selon les experts, ils ont voulu tenter trop de projets complexes à la fois. Espérons qu’ils trouveront une solution.
Le train pour voyager partout en Europe ? Compliqué.
Au début de la décennie 2010, beaucoup de pays européens ont abandonné les trains de nuit. Seules quelques exceptions ont échappé à cette hécatombe, comme le Paris-Briançon, le Paris-Rodez, le Rome-Palerme ou les lignes autrichiennes.
C’est pourtant la seule solution pour concurrencer l’avion sur de la longue distance. Depuis quelques années, tout le monde veut les relancer. Emmanuel Macron a annoncé le 27 novembre 2022 que la France comptera 10 lignes de trains de nuit en 2030.
La ligne Paris-Berlin vient d’être relancée, tout comme Paris-Nice, Paris-Tarbes-Lourdes ou Paris-Aurillac. La start-up European Sleeper fait déjà rouler trois trains de nuit par semaine entre Bruxelles et Berlin.
Tout est en bonne voie alors ? Non, il reste quelques grains de sable dans les engrenages.
La connexion entre les différents pays est encore loin d’être fluide. Il va vite falloir qu’ils trouvent un train d’entente. Il faut par exemple encore changer de locomotive à chaque fois qu’on traverse une frontière.
L’expérience pour les passagers doit aussi être améliorée. Comme le décrit bien ce post Linkedin de Quentin qui a voulu tester le nouveau Paris-Berlin, il y a encore du boulot.
J’avais réservé mon billet retour sur l’application SNCF Connect, contrairement à l’aller que j’avais pris directement sur ÖBB.
Cela voulait dire retirer son billet en distributeur.
Le problème - dont je me suis rendu compte hier matin bien sûr - c’est que les billets ne sont retirables… qu’en France et au Luxembourg 🤪.
C’était marqué au moment de l’achat (il y a deux mois) et dans un sous menu…
J’appelle OBB : ils ne “voient” pas le billet car il est “chez SNCF” et ne peuvent donc pas me l’envoyer.
J’appelle SNCF (Service International) : on me redirige vers le “Guichet SNCF de Berlin”. Je vais à Hauptbanhof… ce guichet semble ne pas exister (J’ai cherché sur le plan et en demandant aux agents de la Deutsche Bahn).
J’ai donc un billet… mais je n’ai pas de billet et je dois rentrer. J’ai peu de temps pour réfléchir car le dernier train est 2h après.
J’aurai pu essayer de rentrer dans le train de nuit sans billet mais c’était un petit risque de ne pas pouvoir monter et une amende à coup sûr.
Pour le “même prix” que l’amende (2x le billet selon les infos de l’agent) j’ai donc pu prendre le train de jour pour rentrer. Ce fut :
- Un TGV allemand de Berlin jusqu’a Cologne (réservé depuis le site DB, si vous le faites depuis SNCF ça ajoutera des frais)
- Un Eurostar de Cologne à Paris Nord.Quentin Bordet (Linkedin)
Que font les entrepreneurs pour améliorer l’expérience ?
+210 lignes de trains de nuit existent, 1200 villes sont desservies. Le souci, c’est d’uniformiser l’expérience partout en Europe. Trainline, et plus récemment Trainscanner s’y attaquent. Nightgoes s’est lancé le 8 janvier et se concentre sur les trains de nuit.
Reste à régler la problématique des modèles économiques. Si les trains de nuit avaient été supprimés partout, c’est qu’il y avait une raison.
Une place assise dans un avion peut être vendue jusqu’à cinq fois par jour, une place assise dans un TGV jusqu’à quatre fois, mais une place dans le train de nuit n’est vendue qu’une seule fois. Une couchette demande entre 30 % et 100 % d’espace de plus qu’un siège.
Alain Krakovitch, DG de TGV-Intercités, dans Le Monde.
Que font les entrepreneurs pour rendre le train de nuit rentable ?
European Sleeper fait circuler de vieux trains et capitalise sur des coûts fixes faibles.
La France subventionne les trains de nuit : 100 millions d’euros ont été investis via France Relance.
Midnight Train fait le pari du premium. La compagnie a été lancée notamment par Adrien Aumont, ex fondateur de KissKissBankBank. Il considère qu’il faut créer des hôtels sur rails et non des trains de nuit. Pour concurrencer l’aviation sur les voyages d’affaires, leurs cabines sont individuelles, et comprennent une salle de bain. La compétitivité prix est calculée en comprenant le prix du transport jusque l’aéroport, les taxis, mais aussi l’hôtel sur place.
Midnight relance la part de rêve qui existait dans le train de nuit. Les challenges sont complexes et ils décrivent tous leurs défis sur leur site. Ils espèrent rouler en 2026. Lancer une nouvelle compagnie de trains est encore aujourd’hui totalement inédit. Il faut donc essuyer tous les plâtres. Respect.
Les marchandises préfèrent le camion.
9% des émissions de CO2 françaises viennent du fret. Le transport de marchandises se fait de plus en plus par la route, dont la part de marché est passée de 34 % en 1960 à près de 90 % aujourd’hui.
En moyenne, le fret ferroviaire représente 17 % du transport de marchandises en Europe, 30 % en Autriche et… 11 % en France.
Que font les entrepreneurs ?
Il faut améliorer l’expérience des entreprises clientes qui doivent préférer le Fret ferroviaire au Fret routier.
C’est la mission que s’est donnée la startup lilloise Everysens. Ils ont levé 6m€ en mai 2023 pour automatiser un maximum de taches dans la gestion des envois de marchandises par Fret ferroviaire. Les gains sont immédiats : moins de coûts sur les envois, et moins d’émissions de CO2.
Il n’y a pas assez de trains.
Quand on interroge les gens et qu’on leur demande pourquoi ils ne prennent pas le train, ça n’est pas toujours le prix qui bloque, surtout pour les TER et Intercités. C'est aussi le fait que l'offre n'est pas là. Les trains s'arrêtent assez tôt le soir, démarrent trop tard le matin ou ne sont pas assez fréquents.
Une des raisons est le manque de conducteurs. Leur formation est très longue (1 an pour un nouveau train) et le métier attire de moins en moins.
Une autre raison est le carnet de commande des constructeurs de trains. Alstom a un carnet de commandes rempli, Siemens aussi. La raison principale est que nos voisins en Europe ont décidé d’investir dans le rail avant nous. L’Autriche a commandé beaucoup de trains de nuit par exemple, reléguant les français dans le wagon de derrière. Midnight Train a pu trouver un fabricant polonais et “Le train” un espagnol (Talgo).
Les trains autonomes pourraient permettre une circulation de plus de trains avec moins de conducteurs.
C’est tout pour aujourd’hui. Si tu veux lire l’épisode 2, avec les inspirations, les idées de boites, de jobs, les vocaux, ça se passe ici.
Merci de m’avoir lu jusqu’au bout.
Tu peux aussi lire les précédentes newsletters, notamment la dernière qui résume toutes mes newsletters 2023.
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À très vite,
Guillaume
bravo pour la cadence ! Encore un article enrichissant. Personnellement, je n'arrive pas à trouver La bonne idée d'un business model à Impact, ton initiative m'aide en tout cas à creuser des sujets auxquels je n'avais pas pensé encore.
Merci pour cet article très éclairant
Toutefois, on pourrait ajouter que la fréquentation des TER est plus importante que celle des TGV (en nombre de passagers) et que ce sont principalement ces services qui roulent encore pour partie au diesel, et avec des taux de remplissage moyen assez faible (malgré des disparités entre les Régions). La décarbonation du matériel roulant n'est malheureusement pas pour tout de suite et les travaux d'électrification seraient démentiels (30% du réseau n'est pas électrifié).
La solution alternative au rail pour transporter un nombre de passagers certes moindre mais à un coût quasiment 10 fois plus faible que ce qui est pratiqué aujourd'hui reste l'autocar, moins prisé mais qui peut s'avérer très efficace.